纵观航空涡轮润滑油的发展历史，在促使润滑油发展的诸多因素中有两个是不可忽略的：－个是发动机涡轮温度的不断升高促使润滑油的高温性能不断改善；另一个是减速齿轮负载的不断增大促使润滑油的承载能力不断增高。其中，涡桨发动机的出现，其减速齿轮对润滑油的承载能力提出了更高的要求，而润滑油承载能力的改善又往往要以牺牲高温热氧化安定性为代价。因此，航空涡轮润滑油在诸如此类相矛盾的要求中不断发展。
飞机和发动机效能发挥对航空润滑油性能的要求任何发动机对润滑油都有一定的最低主体使用温度、最高自燃点和最佳粘度等要求。
耐热点温度能力。涡轮发动机的润滑系统中，最热的区域是后轴承腔中的反转轴承保持架和腔体的后壁，这些热点是由邻近的燃气温度、腔体内部产生的热量、前密封空气的漏入和燃油吸热有限所引起的。发动机热力学计算表明，润滑油在轴承腔密封件上的工作温度要比回油温度高得多。由于II型酯类油的热点温度最高设计极限只有232℃，第二代加力涡扇发动机控制的热点温度为不超过200～230℃。为适应航空发动机发展要求，润滑油必须在夹带空气的条件下，于400℃下工作24～48小时后无明显沉积和腐蚀。
低温性能。润滑油的低温性能是指在典型寒冷气候条件下必须保证能够顺利泵送。
台架和发动机试验表明：如果没有增大泵的动力，要使发动机能够顺利冷启动，润滑油在启动温度下的粘度必须小于15000～20000mm2／s。早期润滑油的启动温度为5℃以上，到了二战时期发展到－25℃，今天则要求低于－54℃，未来润滑油的低温性能还将继续改善。
此外，新的发动机对润滑油的自燃点、高温粘度、蒸发损失等性能提出了更高要求。对于无隔热、无冷却空气的第二阶段发动机，进入轴承腔的空气温度为649℃，要求润滑油的自燃点不低于650℃；为了防止疲劳磨损引起的剥落，在最大主体工作温度下润滑油的粘度不应小于1.0mm2／s；根据发动机中蒸气压与油耗的关系（不大于0.5L／h），在最大主体工作温度下润滑油蒸气压最大不应超过266Pa（2mmHg）。